Hallo Axel, das ist genau beobachtet. Die Innenansicht zeigt nicht das Gläser-Cabriolet, sondern das Werkscabriolet, erkennbar an den klappbaren Scheibenrahmen. Auch in der Beschreibung ist nicht von "Mischbauweise", sondern von Ganzstahl die Rede. LG Hans
Da scheint mir allerhand nicht zu stimmen - was ich aber nicht überbewertet wissen möchte. Der Vorderbau, die Scheibenräder und die gerahmten Seitenscheiben lassen auf 1937-38 schliessen, die nicht in die Kotflügel eingelassenen Scheinwerfer auf ein Modell ab 38. Kann es sein, dass die Veränderungen "schleichend" gemacht wurden? Die Stoßstangen mit Hörnern und das Logo, in dem der Austro-Daimler-Pfeil fehlt, stammen aus 1940. Dass das Foto nach dem Krieg gemacht wurde beweist das ÖAMTC-Abzeichen auf dem Kühlergrill.
Anhand der Türgröße tippe ich auf ein 4-Fenstercabriolet Bj. 39, dessen Türe um ca. 12 cm kürzer ist als jene des 2-fenstrigen Cabriolets. 220 Cabriolets mit 4 Fenstern wurden ab 1939 gebaut.
Liebe Grüsse und meinen Glückwunsch, Axel, zu Deiner Arbeit an diesem Forum! Hans
Stellt Euch vor, es gibt sogar noch ein 2. Gläser Cabrio mit 4 Fenstern. Es steht in Ungarn und ist angeblich nach deren Fertigstellung zu verkaufen. Beiliegende Bilder habe ich vom Besitzer erhalten. Weitere Bilder sind auf Wunsch auch noch von mir erhältlich. Gruss Hans
In gemieteten Räumen etablierte sich Wilhelm Reutter 1906 in Stuttgart, wo kurze Zeit später "Reutters Reformkarosserie" entstand, ein offener Wagen, der in vielen Details durch Patente geschützt war. Reutter lieferte an die ganze Welt - auch gepanzerte Limousinen an die Regierung Chinas! 1937 wurde das Zuffenhausener Werk (800 Mitarbeiter) eingeweiht. In enger Zusammenarbeit mit Ferdinand Porsche entstanden die ersten VW-Prototypen, 1951 wurde bei Reutter Musterkarossen für den neuen BMW 501 angefertigt, dann folgten Aufbauten für die benachbarte Firma Porsche, die 1963 das Karosserieunternehmen ganz unter ihre Fittiche nahm. Im Stammbetrieb in der Stuttgarter Augustenstrasse werden vom Familienunternehmen Reutter noch heute Recaro-Sitze und Beschläge produziert. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Die erste Automobilkarosserie der Firma Franz Papler entstand im Jahre 1908. Doch erst nach 1920 begann die große Zeit dieses renommierten Unternehmens in Köln. Es entstanden interessante Aufbauten auf Adler- Selve-, Minerva- und Röhr-Fahrgestellen, später größere Serien im Auftrage vom Nachbar Ford. Ab 1936 baute man bei Papler auch Nutzfahrzeuge und Spezialaufbauten für Militärlastwagen. Nach dem Kriege begann man bei Papler zunächst mit dem Bau von Polizei-Kübelwagen auf VW- und Ford-Chassis, es folgten Kombi- und Pickup-Versionen des Ford 12M. Auch für den Ford Transit lieferte Papler eine große Zahl Karosserien. 1956 wurde die Firmeneinheit von Faun übernommen, Papler ist seither ein Reparaturwerk für alle Faun-Erzeugnisse von der Kehrmaschine bis zum Panzertransporter der NATO. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Der aus Aachen stammende Joseph Neuss eröffnete 1857 in Berlin sein Wagenbaugeschäft. 1889 übernahm sein Sohn das Geschäft und baute u. a. das erste Hausboot Deutschlands. Erst mit dem dritten Inhaber, Karl Trutz aus Coburg, begab man sich ins Automobilgeschäft. Es entstanden Sonderaufbauten auf Maybach- und Mercedes-Fahrgestellen für prominente Kunden. Trutz war Mitglied des Verbandes der Automobilindustrie und gehörte auch dem Vorstand der AVUS-Gesellschaft an. Als er sich 1933 vom Unternehmen aus Altersgründen zurückzog, wurden die Anlagen von Erdmann & Rossi übernommen. Bis dahin hatte sich in den Geschäftsräumen der Firma Neuss auch die Berliner Bugatti-Vertretung befunden; auf Bugatti-Fahrgestellen waren einige besonders schöne Fahrzeuge entstanden, von denen eines an das schwedische Königshaus geliefert wurde. Bis 1935 trugen Erdmann & Rossi-Karosserien noch den zusätzlichen Namen Neuss auf der Wagenplakette. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Karl Kässbohrer gründete sein Unternehmen im Jahre 1893 in Ulm und baute anfänglich nur Pferdekutschen. 1911 entstand ein erster Linienbus auf Saurer-Chassis, es folgten Personenwagen auf Opel- Adler- und Stoewer-Chassis. Als der Seniorchef 1922 starb, übernahmen seine erst 19 und 22 Jahre alten Söhne Otto und Karl jun. das Werk. Man spezialisierte sich zunehmend auf dem Gebiet des Omnibus- und Lkw-Baus, die Karosserieherstellung für Personenwagen rückte in den Hintergrund. Dennoch sind die wenigen Aufbauten für Personenwagen, die Kässbohrer noch in den Zwanziger Jahren anfertigte, von bemerkenswertem Design. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Um die Jahrhundertwende entstand in der Frankfurter Meisengasse die Firma Friedrich, Karosseriebau - als Hoflieferant für Pferdekutschen hatte die Firma schon einen sehr viel älteren Namen. Es sind nur wenige Autos aus der Friedrich-Produktion erhalten geblieben, so zum Beispiel einer der ältesten Maybachs, ein W5 von 1926; von den frühen Adler, Benz und Daimler sind heute keine Fahrzeuge mehr bekannt. Friedrich arbeitete im Auftrag für Steyr, Horch und Austro-Daimler, Privataufträge führte man auf LaSalle- und Peugeot-Chassis aus. 1939 nahm die Herstellung von Personenwagen-Aufbauten ein Ende. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Der Karosseriebaufirma Willi Erdmann, 1898 in Berlin gegründet, trat 1906 der Kaufmann Eduard Rossi bei - somit entstand einer der berühmtesten Namen der Branche. Man spezialisierte sich von Anbeginn an auf Nobelkarosserien; auch Rolls-Royce und Bentley wurden durch Erdmann & Rossi vertreten. Übrigens stellte man in Berlin-Halensee auch Inneneinrichtungen für Passagierflugzeuge her. Von Mercedes bis Minerva, von Bugatti bis Packard und Horch karossierte man alles, was internationalen Rang und Namen hatte. 1949 stellte Erdmann & Rossi noch einmal ein Maybach SW 42 Cabriolet aus - das letzte Fahrzeug, das je mit einem Aufbau dieser Firma versehen werden sollte. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Dörr&Schreck, Frankfurt am Main, existierte unter dieser Bezeichnung seit 1919 (Jakob Dörr hatte eine Wagnerei seit 1890) und karossierte in den Zwanziger-Jahren Horch- und Bugatti- Fahrzeuge, später folgten Adler, Opel und Maybach. Eine Reihe von Aufbauten wurden nach Entwürfen des Aerodynamikers Freiherr von Koenig-Fachsenfeld gefertigt, vor allem auf Maybach-Fahrgestellen. Georg von Opel gab 1936 den Auftrag zum Bau eines Leichtmeall-Coupés auf Opel Super-6-Basis, das Auto lief gestoppte 164 km/h. Nach Kriegsende nahm die Firma, jetzt unter der Leitung von Mathias Schreck, ihre Arbeit als Reparaturbetrieb wieder auf, der Karosseriebau wurde indessen nicht mehr fortgesetzt. Mit dem Verkauf an einen Herrn Dr. Griebel war der einst klangvolle Name im Frankfurter Karosserie-Metier von der Szene verschwunden. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien", Schrader&Partner GmbH, München 1976)
1916 machte sich Karl Deutsch in Köln Braunsfeld selbstständig und begann seine Arbeit mit dem Bau von LKW-Anhängern für die Armee. Ab 1919 entstanden Einzelaufbauten, entworfen von O. Kuhler, mit denen man zahlreiche Schönheitswettbewerbe gewann, aber auch kleine Serien. 1931 begann bei Deutsch die Zusammenarbeit mit Ford, 1938 war man bei 100 Karosserien pro Tag angelangt. Auch nach dem Krieg arbeitete Deutsch vornehmlich für Ford und stellte eine Reihe von Cabriolets auf Basis des 12M, 17M und Capri, aber auch auf Opel-Basis (Kadett, Commodore, Rekord) her. Erst 1972 wurde der Karosseriebau bei Deutsch eingestellt. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Heinrich Buhne gründete mit nur einem Mitarbeiter 1919 in Berlin seinen Karosseriebaubetrieb. Doch schon bald lief das Geschäft so gut, daß er außer Haus gegebene Schlosser- und Sattlerarbeiten durch eigene Mitarbeiter ausführen lasssen konnte. Seine Spezialität wurde der Taxenbau - ein Grundmodell ließ sich auf die handelsüblichen Fahrgestelle (Adler, Ford, Opel, Pluto, Presto, Steyr) setzen, Buhne-Taxen liefen in Berlin zu Hunderten. Daneben gab es aber auch feine Spezial-Coupés und Limousinen in Einzelanfertigung für prominente Kunden wie Max Schmeling, Victor de Kowa oder La Jana. Nach dem Krieg stellte man sich auf die Herstellung von Aufbauten für Post- und Polizeifahrzeuge um - und man restaurierte eine JU 52 für das Berliner Verkehrsmuseum! Buhne machte sich einen guten Namen auf dem Gebiet des Hotel- und Warenhaus-Innenausbaus und gilt auch heute noch als erstklassiger Karosseriefachbetrieb. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Die in Stuttgart beheimatete Firma Karl Baur, 1910 gegründet, beschränkte sich bis 1927 auf die Einzelanfertigung und Reparatur von Karosserien, bekam dann einen kleinen Serienauftrag für Wanderer und spezialisierte sich in den Dreißiger Jahren auf Pullman-Limousinen für Horch. Von 1936 bis 1941 produzierte Baur auch eine Anzahl von Luxus-Cabriolets vom Typ F5, F7 und F8. Auch BMW-Cabriolets wurden angefertigt, wie sie später wieder - auf 501- und 502- Chassis und dann, 1968 bis 1975, auf 1600/2002-Basis - für einen besonderen Ruf der Firma Baur sorgten. Der Auto-Union AU 1000 SP (1958 - 1968) wurde ebenso von Baur karossiert wie der Dyna Veritas. In jüngster Zeit fertigte man die Karosserie des Opel-Bitter-Diplomat und die des Opel Aero von 1976. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Die Darmstädter Firma war ursprünglich in Weinsberg gegründet worden und hatte in der Vorkriegszeit hauptsächlich Aufbauten für Opel, Horch, Audi und Mercedes angefertigt. Später ergab sich eine enge Zusammenarbeit mit BMW München, die auch nach 1945 weitegepflegt wurde. So entstanden auf dem soliden Chassis des 501 einige sehr elegante Coupés und Cabriolets, aber auch offene Citroen DS 19, was kaum bekannt ist. Ein Opel Rekord Cabriolet war der letzte Autenrieth-Aufbau, ehe die Firma 1964 für immer ihre Tore schloss. (Aus "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader & Partner 1974)
1926 erfolgte die gemeinsame Gründung einer Karosseriefabrik durch den Berliner Ambi-Maschinenbaukonzern und die amerikanische Budd Mfg.Comp. in Berlin-Johannisthal. Vorläufiges Ziel: 200 Stahlkarosserien pro Tag nach amerikanischen Budd-Patenten. Es gingen Grossbestellungen von Adler, Ford, Hanomag, BMW und NSU ein. Mit dem Londoner Bankhaus Schröder übernahm Ambi-Budd 1928 einen Anteil von 26 % an den Adler-Werken. Mit 2500 Mitarbeitern wurde Ambi-Budd schnell das größte Karosseriewerk. Bei Kriegsausbruch entstanden dort Aufbauten für den VW Kübelwagen - und der Wehrmachts-Einheitskanister. Nach der kompletten Demontage 1945 (nur die Presswerkzeuge für den BMW 321 gingen nach Eisenach, wo der EMW gebaut wurde), war die Existenz der Firam Ambi-Budd besiegelt. (Aus C. Benter, H. Schrader "Deutsche Automobil-Karosserien" Schrader&Partner GmbH, München 1976)
Das wäre natürlich schön, wenn wir damit die "Gläserschen Hieroglyphen" entziffert hätten. Leider sehe ich das nicht so: Ich kenne 2 identische 2-3sitzige 220er Sport-Kabrioletts, deren Nummern sind:
Fzg. A 34/3, A 380503 (3. Mai 1938) Fzg. B 37/3, A 381022 (22.Okt.1938)
also 34. Fahrzeug bzw, 37. Fahrzeug der Serie Nr. 3, d. h. meiner Meinung nach liegen 5 Monate und 3 Fahrzeuge dazwischen. Kann das so sein?
Bei meinem Steyr 220 4 Fenster Kabriolett konnte ich die Nummer 1 (ohne Schrägstrich) 6 aus dem Blatt, welches an der A-Säule den Zapfen für das Verdeck umgibt, herausfinden. Ein Schild am Prinz Heinrich konnte ich leider nicht entdecken. Schade drum, denn sonst würde ich das Auslieferungsdatum kennen, das ich mit Mitte 1939, nach Fgst. Nr. und einem Datum am Schwungscheibengehäuse und einem weiteren Datum am Tacho, welche alle davor sind, vermute.
Also erstes Fahrzeug des Modells Nr. 6. Die Krux ist nur, dass ich einen weiteren Steyr 220 mit 2 Fenstern und Baujahr 1938 kenne, der die Nr. 32/6 hat. Erklären kann ich mir das nur, dass die Modell Nr. 6 vom 2-Fenster-Modell zum 4-Fenster-Modell mutiert ist, da 1939 für Steyr das 2 Fenster-Modell nicht mehr angeboten wurde. Beim Studium der verschiedenen Prospekte läßt sich das nachvollziehen.
Wenn es bei den anderen Auto-Marken (Opel, Horch usw.) ähnlich ist, würde ich mich freuen davon zu hören. Herzliche Grüsse Hans Engl
Hier noch 2 weitere mit geschlossenem Verdeck. Oberes Bild ist ein Werksfoto, aufgenommen vor der "Oberen Gloriette" in Wien. Der untere Wagen (Foto Nachkrieg) dürfte aus einer späteren Serie stammen, weil er schon die Stossstangen mit Hörnern hat und die Winker im Windlauf eingebaut sind. Gruss Hans
Im Januar 2006 hat jemand solche vergoldeten Plaketten als "Dachbodenfund" in ebay verkauft, ich konnte solche noch unvergoldet mit "Gußspat" erstehen. An meinem Steyr 220 Gläser 4 Fenster-Cabriolet sind die gleichen, aber versilbert, montiert.
Eine indentische Plakette habe ich vom Röhr 8 aus dem Verkehrsmuseum Dresden fotografieren können.
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21.11.2007 20:51
Stellt Euch vor, es gibt sogar noch ein 2. Gläser Cabrio mit 4 Fenstern. Es steht in Ungarn und ist angeblich nach deren Fertigstellung zu verkaufen. Beiliegende Bilder habe ich vom Besitzer erhalten. Weitere Bilder sind auf Wunsch auch noch von mir erhältlich.
Also erstes Fahrzeug des Modells Nr. 6. Die Krux ist nur, dass ich einen weiteren Steyr 220 mit 2 Fenstern 
und Baujahr 1938 kenne, der die Nr. 32/6 hat. Erklären kann ich mir das nur, dass die Modell Nr. 6 vom 2-Fenster-Modell zum 4-Fenster-Modell mutiert ist, da 1939 für Steyr das 2 Fenster-Modell nicht mehr angeboten wurde. Beim Studium der verschiedenen Prospekte läßt sich das nachvollziehen. 